Drei Engpässe, die sich gegenseitig verschärfen
Niedrigwasser reduziert nicht automatisch die Zahl der Schiffe, wohl aber die nutzbare Ladekapazität. Ladung muss auf zusätzliche Abfahrten verteilt oder auf andere Verkehrsträger verlagert werden. Im August richtete DB InfraGO deshalb eigens eine Koordination für niedrigwasserbedingte Zusatzverkehre auf der Schiene ein.
Das klingt nach einer Lösung, zeigt aber zugleich das Problem: Die Schiene war kein freier Ausweichraum. Neben der zusätzlichen Nachfrage bestanden konkrete Kapazitätseinschränkungen, unter anderem im Knoten Hamburg. Für kurzfristige Zusatzverkehre brauchte es Vorlauf, verfügbare Trassen und eine belastbare Abstimmung.
Der Warnstreik traf damit nicht auf ein System mit Reserven. Er traf auf eine Kette, in der zwei zentrale Alternativen bereits eingeschränkt waren. Und als sich die Abfertigung im Hafen staute, wurde auch die Straße zum Engpass: Beladene Tieflader konnten nicht entladen werden, blieben für Folgetouren blockiert und banden Fahrer sowie Spezialkapazitäten.
Das Entscheidende: Nicht eine einzelne Störung machte die Lage kritisch. Es war das Zusammentreffen mehrerer Engpässe ohne freien Ausweichweg.
Ein Streiktag bleibt selten nur ein Streiktag
Der Warnstreik vom 17. und 18. August 2026 betraf Hamburg, Bremerhaven, Bremen, Wilhelmshaven, Emden und Brake. Der Ausstand ist beendet. Die Rückstände werden bearbeitet, während die Tarifverhandlungen zum Redaktionsstand noch offen sind.
Ich möchte den Tarifkonflikt an dieser Stelle nicht bewerten. Das ist nicht unsere Rolle. Unsere Verantwortung beginnt dort, wo Kunden wissen müssen, was ein solches Ereignis konkret für ihre Projekte bedeutet.
Denn ein Hafen nimmt nach einem Warnstreik nicht einfach an derselben Stelle und mit derselben Reihenfolge die Arbeit wieder auf. Wartende Schiffe, Exportladungen, Importcontainer, Bahnverkehre und Lkw konkurrieren um begrenzte Kapazitäten. Reedereien passen Rotationen an, Terminals priorisieren neu und Hinterlandverkehre müssen wieder in Takt gebracht werden.
Für Standardladung kann das bereits unangenehm und teuer sein. Für eine übergroße Maschine, eine schwere Anlagenkomponente oder rollende Projektladung kann es den gesamten Ablauf infrage stellen.
Bei Projektladung ist nicht jede verlorene Stunde gleich kritisch
In unserer täglichen Arbeit stellen wir deshalb nicht zuerst die Frage: Wie viele Stunden Verzögerung haben wir? Wir fragen: Welcher Projektmeilenstein ist gefährdet?
Bei OOG-Ladung kann die passende Stauposition auf dem nächsten Schiff fehlen. Bei Breakbulk müssen Liegeplatz, Kran, Anschlagmittel und gegebenenfalls Wetterfenster zusammenpassen.
Besonders spürbar werden die Folgen im Vorlauf. Bleibt ein Tieflader mit der Projektladung stehen, kann er nicht entladen werden und steht für die geplante Folgetour nicht zur Verfügung. Hinzu kommt: Genehmigungen sind häufig auf konkrete Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen ausgestellt. Ein kurzfristiger Fahrzeugwechsel ist deshalb in der Praxis kaum möglich. So werden nicht nur Tieflader, sondern auch Fahrer und weitere Kapazitäten gebunden. Aus einer Verzögerung im Hafen entsteht schnell ein Engpass für nachfolgende Transporte.
Der eigentliche Risikofaktor ist deshalb nicht nur die Verzögerung. Es ist der Verlust einer schwer ersetzbaren Schnittstelle.
Warum wir nicht reflexartig auf den nächsten Verkehrsträger oder Hafen ausweichen
In einer angespannten Lage klingt eine Verlagerung auf die Bahn oder ein alternativer Hafen zunächst nach der naheliegenden Lösung. Manchmal ist sie das auch. Aber in dieser konkreten Situation waren Wasserstraße und Schiene bereits Teil des Problems. Eine Umleitung ist deshalb erst dann belastbar, wenn sie über die gesamte Transportkette funktioniert.
Kann der andere Hafen die Abmessungen und Gewichte tatsächlich abfertigen? Stehen Kran, Rampe oder Spezialgerät zur Verfügung? Gibt es eine geeignete Schiffsverbindung? Ist der veränderte Vorlauf genehmigungsfähig? Kann das bereits eingesetzte Fahrzeug die neue Route fahren, oder wäre eine neue Genehmigung erforderlich? Und was ändert sich bei Zoll, Buchung und Transportdokumenten?
Wenn mehrere deutsche Nordseehäfen gleichzeitig betroffen sind, konkurrieren zudem viele Verkehre um dieselben Alternativen. Eine schnelle Entscheidung ist dann nicht automatisch eine gute Entscheidung. Wer nur den Streik umgeht, kann sich an anderer Stelle einen neuen Engpass schaffen.
Deshalb prüfen wir keine isolierten Hafenoptionen. Wir vergleichen End-to-End-Routen und bewerten, welche Variante den kritischen Projektmeilenstein mit dem geringsten zusätzlichen Risiko schützt.
Persönliche Steuerung ist kein Komfortmerkmal
Gerade in unsicheren Situationen wird persönliche Betreuung manchmal als weicher Servicefaktor betrachtet. Ich sehe das anders. Bei komplexen Projekttransporten ist ein klarer persönlicher Steuerungspunkt ein operativer Sicherheitsfaktor.
Wenn Terminal, Reederei, Bahnoperator, Lkw-Unternehmen, Genehmigungsstellen und Zoll gleichzeitig neue Informationen liefern, braucht es jemanden, der daraus ein gemeinsames Lagebild macht. Jemanden, der unterscheiden kann, was bestätigt ist, was noch geprüft wird und welche Entscheidung bis wann getroffen werden muss.
Unsere Kunden sollen nicht zehn einzelne Statusmeldungen interpretieren müssen. Sie müssen wissen: Was ist gefährdet? Welche Optionen sind realistisch? Was kostet uns das Zögern? Und welche Konsequenzen hat die Entscheidung für den weiteren Projektablauf?
Genau darin liegt für mich der Unterschied zwischen der Abwicklung eines Transports und der Steuerung eines Projekts.
Was wir in einer Streiklage konkret tun
Wir schaffen zuerst Klarheit
Wir bündeln die Informationen aus Hafen, Terminal, Reederei und Hinterland. Dabei arbeiten wir mit Zeitstempeln und klaren Verantwortlichkeiten. So vermeiden wir, dass eine überholte Meldung zur Grundlage einer weitreichenden Entscheidung wird.
Wir definieren Entscheidungsschwellen
Nicht jede mögliche Störung rechtfertigt sofort eine Umleitung. Deshalb legen wir fest, bis wann die Primärroute tragfähig bleibt und ab welchem Punkt eine Alternative ausgelöst werden muss. Das schützt vor hektischen Entscheidungen und unnötigen Zusatzkosten.
Wir prüfen Alternativen vollständig
Eine andere Reederei, ein anderer Hafen oder ein veränderter Vorlauf ist nur dann eine Lösung, wenn Sonderausrüstung, Terminalfreigabe, Genehmigungen, Fahrzeugverfügbarkeit und Dokumente gemeinsam geprüft sind. Wir betrachten eine Alternative deshalb mindestens bis zur gesicherten Verladung auf das vorgesehene Schiff.
Wir halten Fahrzeug und Genehmigung zusammen
Bei genehmigungspflichtigen Schwertransporten lässt sich ein blockierter Tieflader nicht beliebig durch ein anderes Fahrzeug ersetzen. Wir prüfen deshalb früh, welche Fahrzeugkombination genehmigt ist, ob eine geänderte Route abgedeckt werden kann und welche Folgen die Bindung des Fahrzeugs für Fahrer und Folgetouren hat. Diese Zusammenhänge entscheiden darüber, ob eine Alternative wirklich umsetzbar ist.
Erfahrung zeigt sich nicht darin, jede Störung vorherzusehen
Seit über 40 Jahren organisiert Transway internationale Seefracht. In dieser Zeit haben sich Routen, Märkte, Regularien und technische Möglichkeiten immer wieder verändert. Die wichtigste Erkenntnis daraus ist für mich: Erfahrung bedeutet nicht, dass man jede Störung vorhersehen kann.
Erfahrung bedeutet, in einer unvollständigen Informationslage die richtigen Fragen zu stellen. Sie hilft uns, Folgen früher zu erkennen, unrealistische Scheinoptionen auszusortieren und Entscheidungen so vorzubereiten, dass unsere Kunden Verantwortung übernehmen können, ohne im operativen Detail den Überblick zu verlieren.
Dafür braucht es Prozesse. Aber Prozesse allein reichen nicht. Projektlogistik lebt von Menschen, die Zusammenhänge verstehen, Verantwortung nicht weiterreichen und auch offen sagen, wenn eine vermeintlich schnelle Lösung technisch nicht belastbar ist.
Wir können keine störungsfreie Welt versprechen
Ich halte wenig von pauschalen Versprechen, eine Verzögerung lasse sich immer vermeiden. Ein Warnstreik, ein fehlender Terminalslot oder eine veränderte Schiffsrotation liegt nicht in unserer Kontrolle.
Was in unserer Kontrolle liegt, ist die Qualität der Vorbereitung und Steuerung. Wir können Risiken früher sichtbar machen. Wir können Alternativen auf ihre tatsächliche Tragfähigkeit prüfen. Wir können internationale Partner rechtzeitig einbinden. Und wir können transparent benennen, welche Entscheidung wann notwendig ist.
Das ist für mich der Kern guter Projektlogistik: nicht Sicherheit zu behaupten, wo keine absolute Sicherheit existiert, sondern Handlungsfähigkeit zu schaffen.
Fazit: Kontrolle entsteht vor der Eskalation
Die Warnstreiks in den deutschen Seehäfen führen uns erneut vor Augen, wie eng internationale Projekttransporte miteinander verzahnt sind. Niedrigwasser schränkt die Wasserstraße ein. Zusätzliche Verkehre treffen auf knappe Bahnkapazitäten. Der Warnstreik stoppt die Abfertigung im Hafen. Und beladene Tieflader bleiben stehen, blockieren genehmigte Fahrzeugkombinationen und verknappen Fahrer- sowie Spezialkapazitäten für weitere Transporte. Unternehmen können solche Ereignisse nicht verhindern. Sie können aber entscheiden, wie vorbereitet sie ihnen begegnen. Mit einem klaren Lagebild. Mit realistischen Alternativen. Mit eindeutigen Entscheidungsschwellen. Und mit einem Partner, der die gesamte Transportkette persönlich steuert.
Wir bei Transway verstehen genau das als unsere Aufgabe: komplexe internationale Projektlogistik beherrschbar zu machen – gerade dann, wenn der ursprüngliche Plan unter Druck gerät.
Über die Autorin
Maida Žerić ist CEO der Transway Internationale Speditions GmbH sowie der Transway Landfreight & Warehousing GmbH. Seit fast zwei Jahrzehnten ist sie Teil der Transway Gruppe und verfügt über umfassende Erfahrung im internationalen Seefracht- und Spezialtransportgeschäft. Ihre berufliche Entwicklung im Familienunternehmen wurde maßgeblich durch die enge Zusammenarbeit mit dem Firmengründer Josef F. Pfefferle geprägt. Heute gestaltet sie die strategische Entwicklung der Unternehmensgruppe entscheidend mit.
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